Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


1908-ban kezdték az Ipolypásztó–Nagybörzsöny 600 mm nyomközű 8 km hosszú vonal fektetését. A talpfákra 14 kg/fm tömegű sínek kerültek. A birtok az Esztergomi érsekség tulajdonában volt, ám hasznosításra, mint egy 12 évnyi időtartamra a Wolfner-Schanczer és fiai cég kapta meg. A szerződésben kikötötték, hogy a bérlő köteles a vasúthálózat kiépítésére az adott területen. A fatelepet Nagybörzsönyben rendezték be, itt dolgozták fel a különböző vonalakról hozott faanyagot. Innen továbbították a késztermékeket az ipolypásztói MÁV állomásra, ahol az átrakás történt a normál nyomtávolságú vagonokba. A kezdeti időkben kizárólagosan lovakkal végezték a szállítást. A kisvasúti fővonalra történő fogatos ráhordás azonban hamarosan kevésnek bizonyult, megindult a közelítővágányok (mellékvonalak) építése. Először a Nagybörzsöny–Kisirtás 4 km-es, majd a Kisirtás–Ökörészkert 3 km-es szakasz készült el. A következő szárny a Kisirtás–Templomrét szárnyvonal volt 1 km-nyi hosszban, majd megépült a Kisirtás–Kollár-völgy vonal is, mintegy 3 kilométer hosszban. Kisirtás lett a vasút központi elágazó állomása. Itt volt a kovácsműhely, itt történt kocsik vas alkatrészeinek javítása mellett a lovak patkolása is. Az egykori műhely ma kulcsosház. Nagybörzsönyből számították, de valójában Kisirtáson ágazott el a Nagybörzsöny - Vaskapu vonal, mely a Börzsöny-patak völgyében vezetett 7 km hosszan. Nemsokára azonban továbbépítették: először a Börzsöny-patak–Kovács-patak (Aprólépések) közötti 3 kilométeres rész munkálatai, majd befejezésül a Kovács-patak–Fagyosasszony szakasz készült el (2 km). Aprólépéseknél számos irányfordítót alkalmaztak a szintkülönbség leküzdésére, így az - valószínűleg - a kisvasútról nyerte a nevét. 1920-ban lejárt a vasútépítő cég bérleti engedélye, és a szerződést nem hosszabbították meg. Ettől kezdve az Érsekség vette kezébe a gazdálkodást. Az ezzel egy időben megszületett trianoni békediktátum után a kedves kis Ipoly folyócska szigorú országhatárrá lépett elő, így Ipolypásztó állomása Pastovce néven a frissen megalakult Csehszlovák állam része lett. A kisvasút elvesztette néhány kilométeres darabját, és messzire került a nagyvasúttól, a szállításban szerepe értelmetlenné vált. Az érseki uradalom nem nyugodott bele a „lehetetlen állapotokba” Megkezdték a korszerűsítést. A meglévő vonalakat - a kollár-völgyi és a Nagybörzsöny–Kisirtás közötti hosszú-völgyi vonal egy két kilométeres darabját leszámítva - felszedték. Megkezdték a vonal kiépítését déli irányban a szobi MÁV és hajóállomás felé. Az új vonal kiépítését az indokolta, hogy Szob és Márianosztra között ekkor már létezett egy 760 mm nyomtávolságú bányavasút (így értelem szerint az új pálya is ezzel a nyomtávolsággal épült). Az új szakasz két ütemben készült el. Először a Kisirtás–Nagyirtás Szérüskert és a Hármashíd–Bezinavölgy–Feketebánya (Márianosztrai Kőbánya) szakasz. A két különálló vonal közé egy 80 méter mély völgy ékelődött. Itt a szállítást kezdetben facsúszdával biztosították. Azonban ez a megoldás hátrányos volt, Amint Hajdú István az uradalom intézője jelentésében írta: „A megszakított pályával járó ismételt ki és berakodást, a csúzdával eszközölt továbbszállítást sem az emberek sem a pénztár nem bírták volna sokáig.„ Nem sok idő múltán azonban elkészült az összekötő szakasz, így készen állt a Kisirtás–Márianosztrai kőbánya 13 km-es vonal, Szob felé pedig a már meglévő kőszállító vasúthoz csatlakozva Szob MÁV állomásig és a Dunai Rakodóhoz futhattak a fával rakott szerelvények. Ezzel újra élt a vasút, megvolt a továbbszállítás lehetősége. A frissen elkészült szakaszról így számol be Hajdú István: „Két év kellett a megtervezéséhez és megépítéséhez, olyan nehéz megoldás volt műszaki és pénzügyi okból egyaránt. kisvasútnál talán egyetlen hazánkban a maga nemében, három emeleten, szintben mutatja a túrázónak ugyanazt a festői képet.” A Malom-patak völgyében vízvételezési lehetőséget biztosítottak. Kisirtáson és Vízválasztón deltavágányt építettek a mozdonyok forgatására. Szükség volt erre, mert a mozdonyok mindkét irányban hegyet másztak, nem is akármekkorát. a malomvölgyben három egymás feletti szinten szerpentinezik a pálya, szorosan kúszva a hegyoldalban, az emelkedés 45 ezrelék. Kisirtás és Nagyirtás között csúcsfordító beépítésére volt szükség a szintkülönbség leküzdésére. Ezt - az úgynevezett Tolmács-hegyi csúcsfordítót - 1999-ben ipartörténeti műemlékké nyilvánították A Szob–Márianosztrai Kőbánya vonalat 1912-ben építették a márianosztrai Csák-hegyi kőbányában található és kitermelt andezit szállítására. Az üzemet két MÁVAG gyártású 78.01 szerkezetszámú háromcsatlós Szob 1 és Szob 2 pályaszámú gőzössel indították. A két mozdony mellett, hatvan kéttengelyes nyitott kocsi szolgálta a szállítási feladatokat. A fűtőház és a kőzúzda Szobon létesült. A kitermelt követ nagy darabokban rakták vasútra. A válogatás, finom kőzúzalék készítése Szobon történt. Itt adták fel a kőszállítmányokat a MÁV szerelvényeire. A vasútállomásról a dunai uszályrakodóra is kiépítettek egy vonalat, itt uszályokra rakodtak. 1914-ben újabb, ugyancsak háromcsatlós MÁVAG 107.02 szerkezetszámú mozdonyt szereztek be, Szob 3 jelzéssel állt forgalomba. A Csák-hegyi felső bányához mellékvonalat építettek, amit az 1920-as években siklópályával váltottak fel. A trianoni békediktátum után megépült a Bezina-völgyben az összekötő vonal a Nagybörzsönyi Erdei Vasúttal. 1924-ben érkezett ugyancsak hasonló kivitelben a Szob 4 jelű mozdony. Ő is a MÁVAG gyártmány, 106.03 szerkezetszámú volt. Nagybörzsönyben 1925-ben állt munkába az első gőzös. Folytatódott a vonalak kiépítése, ismét csak Kisirtás központtal (hiszen ekkor Nagybörzsöny községet nem is érintette a hálózat). Elkészült a Kisirtás–Hegyes-hegyi rakodó vonal öt kilométeres hosszban, valamint ennek befejezéseképp később a Hegyes-hegyi rakodó–Kammerhof 5 km-es szakasz. Ezen a vonalon - mely egyedülállóan sok, 12 darab csúcsfordítóval rendelkezett - benzinmotoros mozdonyokkal végezték a vontatást. A járműpark 36 db különféle teherkocsiból - ezek között 6-8 tonna raksúlyú négytengelyes kocsik is voltak - állt. A két világháború között a hálózat elérte végleges, 55 km-es üzemi hosszát. A Hosszú-völgyi és Kollár-völgyi vonalak továbbra is 600 mm nyomtávolsággal üzemeltek, a vontatást itt lovakkal végezték. A második világháború komoly károkat okozott a szobi vasútállomást ért bombázás: a forgalom itt csak 1946-ban indult meg újra. Mind a pályában mind a járművekben nagy volt a pusztítás. 1945-ben a Magyar Állami Erdészet kezelésébe került a szobi és a nagybörzsönyi vasútüzem is, nyolc évre tehát közös üzemeltetés alatt működött a hálózat. 1946-ban egy benzinüzemű motormozdonnyal gyarapodtak a vontatójárművek. 1945. után átépítették a Hosszú-völgyi vonalat 760 mm-es nyomtávolságúra, és visszaépítették a nagybörzsönyi fatelepig. A Kollár völgyi vonalat felszámolták. Szobon valószínűleg a második világháború után építették ki a Brjeska-bányai vonalat, de egyes források az 1920-as évekre teszik ezt a dátumot. 1953-tól a Szob-Márianosztra szakasz a MÁV kezelésébe került, megszervezték a Szobi Gazdasági Vasutat. A Nagybörzsönyi Állami Erdei Vasúttal nem a Csák-hegyi, hanem a Bezina-völgyben található kőbányánál volt az üzemeltetési határ. 1955-ben MÁV pályaszámokat kaptak a szobi mozdonyok. A hőskor gőzöseit 1962-1963. között selejtezték, ekkor az üzemet 490. sorozatú mozdonyok vették át: itt dolgozott a 490,039, 490,053 és a 490,056. A vonatok is változtak, a régi kéttengelyes, itteni becenevükön „babakocsik” munkáját a MÁV Székesfehérvári Járműjavító Üzemben gyártott, négytengelyes, billenthető, Uba típusú kocsik vették át. Nemsokára C-50-es motormozdonyok érkeztek, hosszabb - rövidebb ideig itt szolgált a: GV 4501; GV 3702; GV 3703; GV 3727; GV 3737, GV 3748; GV 3757; GV 3788. Hosszú ideig tartott a vegyes vontatási üzem, a C-50-esek párban dolgoztak, de még így is csak hosszan csúszatott kuplunggal indíthatták meg a nehéz vonatokat. A gőzösökre továbbra is szükség volt, hiszen megfelelő teljesítményt csak Ők nyújthattak. Még az 1950-es évek végén a személyforgalom megindításával is megpróbálkoztak, a Szob MÁV állomás - Márianosztra vonalon, ám néhány év után ezt beszüntették. 1969-ben Nagybörzsönyben - a faanyagszállítás tendenciájának visszaesése miatt - felszámolták a kammerhofi vonalat, majd 1973-ban (?) Szobon a Brjeska-bányába vezető vágányt. Így a kisvasút gyakorlatilag a Szob–Nagybörzsöny vonalra fogyatkozott. Az 1970-es években már két MD-40 típusú motormozdony dolgozott a nagybörzsönyi vonalon, az E03-067 és az E03-068 -as. Az elsőt 1984-ben selejtezték, majd szétbontották. Később két C-50-es motor (GV 3705 és GV 3756) is érkezett, de nem helyezték őket üzembe, mivel felújításra szorultak, és az MD-40-esek teljesítménye elegendő volt. Az utazásra két személykocsi, egy teljesen nyitott, hosszú pados, nyári és egy fűthető, kétszakaszos oldalajtós téli kocsi szolgált. 1975-ben nagy tervek körvonalazódtak, az Államvasút a kőbányába futó vonal átépítését tervezte szabványos nyomközre, de egy harmadik sínszál beépítésével a kisvasút közlekedését is biztosítani kívánták. Személyvonatok futottak volna Szobtól Nagybörzsönyig. A tervek azonban örökre papíron maradtak. 1975. végén azonban egy balesetre hivatkozva megszűntették a forgalmat Nagyirtás és Márianosztra között, így a két vasút újra elszakadt egymástól. Az 1970-es évek végén Királyrétről - az ottani átépítés kapcsán - két „Dunakeszi kocsi” került a szobi vasútra. Menetrendszerinti személyforgalmat azonban már nem indítottak, csak a bánya igényeit szolgálták a kocsikkal. Ezt is csak rövid ideig, és a kocsikat 1989-ben szétbontották. Az első, GV 4501 pályaszámú C-50 -est 1976. március 22-én selejtezték. A 3702 sokáig állt, majd 1987-ben felújították és az Úrkúti vonalra küldték. Nagybörzsöny Királyrétről két nyitott, de tetővel ellátott kocsit kapott, melynek pályaszámai KIRÁLYRÉT 12 (ma Ba 001) és a KIRÁLYRÉT 15 (ma Ba 002) voltak. 1980-ban Sárospatakról három, Nyíregyházáról, pedig két darab Mk48 2000 sorozatú mozdony, (2020, 2022, 2023, illetve 2024, 2029) érkezett Szobra. Megfelelő teljesítményükkel kiváltották a gőzösöket és a C-50-eseket - bár az utóbbi típusból négy darab (GV 3703, 3737, 3757 és 3788) még Szobon maradt, ahol kisebb feladatok várták őket. A gőzmozdonyok közül a 490,053-as Kecskemétre, a 056-os Balatonfenyvesre került 1984-ben. A 039-est Hűvösvölgyben állították ki. Szintén az 1980-as évekhez kapcsolódik a kisvasút nagy forgalmi fellendülése. Ekkor kezdték el nagy tömegben megrendelésre fuvarozni a követ a tervezett Nagymarosi duzzasztómű építéséhez. Mivel minél nagyobb darabok kellettek, az ide szánt kövek nem kerültek a szobi zúzóba és osztályozóba, hanem egyenesen a dunapartra utaztak, ahol szállítószalagra billentették, ezen pedig az uszályok gyomrába kerültek. 1987-ben az addig fékezőkkel közlekedő szerelvényeken kiépítették a biztonsági légvezetéket, így már egy esetleges vonatszakadás esetén sem kellett a szerelvény megfutamodásától tartani. Az 1980-as évek elejére a teherforgalom csökkent. A fát mint régen, Nagybörzsönybe szállították. A vonal hossza időközben a Nagybörzsöny–Kisirtás–Nagyirtás 8 km-nyi vonalra apadt. A teherszállítás leállt, a megmaradt rönköskocsik a végállomáson rozsdásodtak. A személyforgalom a vonalat eltartani nem tudta, az üzemet 1984 őszén beszüntették. Néhány éven át csak a vadállatok és a turisták jártak a síneken. Sokan éppen közülük indítottak harcot a kisvasút felújításáért. Szerencsére segítség is érkezett, a budapesti Deák téri iskola diákjai takarították a pályát, a Győri Műszaki Főiskolások és a Ganz-Mávag dolgozói a járműveket hozták rendbe. A Szobi Kőbánya zúzottkövet ajánlott fel. Beszállt, pénzzel Vác városa és a Közép-Dunavidéki Intézőbizottság, felajánlották a vasút átvételét. Ezután az Erdőgazdaság sem akart szégyenben maradni, vállalták a vasút üzemeltetését, biztosították az új talpfákat. A vágányokat csak ott cserélték, ahol nagyon fontos volt, ezt házi készletből megoldották. Felújították A GV 3756-os C-50-es mozdonyt, és Nagybörzsöny néven forgalomba állították. A kisvasút 1987-ben újraindult. 1989-ben a Királyréti Erdei Vasútról Nagybörzsönybe került az ott kihasználatlanul álló C-50-es. Nemsokára felújították és üzembe helyezték. Közben a GV 3705-ös mozdony használható alkatrészeit kiszerelték, a maradékot szétbontották. Sajnos a teherforgalom továbbra sem a vasúton zajlott. A Szobra futó vonalat pénz hiányában nem újították fel, így nincs közvetlen átrakási lehetőség a nagyvasútra. A Nagyirtás és Márianosztra közötti szakaszon a síneket 1975-ben nem szedték fel, azonban a könnyen hozzáférhető helyeken a környékbeli lakosság egyszerűen ellopta a pályát. A kirándulóforgalom azonban most sem tudta fenntartani a vasutat, ami talán Nagybörzsöny elzártságának, megközelítési nehézségeinek volt köszönhető. A forgalom 1992-ben újra megszűnt. A nagymarosi építkezés megszűntével a szobi kisvasút feladata már csak a MÁV igényeinek kiszolgálása maradt, de az is egyre kevésbé, hiszen csökkent a pályafelújítások mennyisége. Időközben kitört a privatizációs láz, a MÁV eladta a kőbányát. Az új - külföldi - tulajdonos az osztályozót és zúzót feltelepítette Márianosztrára, a szállításokat teherautóval végzik. Az 1992. december 22-i utolsó üzemnap után 1993-tól megrendelés híján az üzemet - ígéret szerint időszakosan - beszüntették. A négy itt maradt C-50-es közül kettő (GV 3703 és GV 3788) a Szécheny-hegyi gyermekvasútra került, a GV 3737-es és GV 3757-es pedig Istvántelekre került, majd az elsőt Szlovákiába, Feketebalogra szállították, míg a másodikat a MÁV Északi Vontatási Főnökségén állították ki Budapesten a Tatai úton - annak megszűntetéséig. A többi jármű 1994 folyamán került el a vonalról. Az Mk48 2000 sorozatú mozdonyok Kecskemétre és Nyíregyházára, a kocsik részben ezekre a vonalakra, de nagyrészt a MÁV Istvántelki Járműjavítójába kerültek tárolásra. Sajnos az Uba kocsik nagyrészét 1996-ban szétvágták. 1995-ben a nagybörzsönyi kis téli kocsit Paphegyre vitték felújításra, 1996. áprilisától már a Budapesti Közlekedési Múzeum lakója. A nagybörzsönyi kisvasút megszűntetése óta komoly társadalmi nyomás volt a kisvasút újraindítására. Berki Zoltán kezdeményezésére megalakult a Nagybörzsöny-Szob Erdei Kisvasútért Közalapítvány. Az üzem újbóli megindításától a kisvasút tulajdonosa, az Ipoly Erdő Rt. elzárkózott, azonban 1998. március 16-án átadta a kisvasút tulajdonjogát Nagybörzsöny Község Önkormányzatának. Ekkor úgy tűnt, hogy hamarosan újraindulhat az alvó vasút, azonban egy dolog nagyon hiányzott ehhez: a pénz. 1999-ben műszaki emlékké nyilvánították a Tolmács-hegyi csúcsfordítót, mint az utolsó ilyen megmaradt hazai ipartörténeti ereklyét. A forráshiánnyal küzdő kisközség önkormányzata nem tudta előteremteni a vasút felújításához szükséges többmilliós összeget, ezért kormányzati támogatásért kezdtek lobbizni az érdekeltek. A próbálkozást és a folyamatos pályázatírást 2002-re koronázta siker: ekkor lett meg a pálya és a járművek felújításához szükséges pénzösszeg. A munkákat 2002. tavaszán megkezdték. Elsőként az 1999-es árvízben megrongálódott kisirtási hidakat építették át, majd talpfa- és síncserékkel folytatták. A munkákkal 2002. augusztusára lettek kész. 2003-ra tervezték a Nagyirtástól Márianosztráig tartó szakasz újjáépítését.